| bidibulle91 | | ou courge? dans quelle étagére? | | Administrateur |  | | 46 messages postés |
|  Posté le 23-04-2004 à 16:57:54   
| Derrière son esthétique incroyable et sa refonte technologique, la RSV 2004 conserve le caractère bien trempé de ses devancières mais repousse une nouvelle fois les limites... sur circuit. La route n'est définitivement plus assez rapide pour elle.
Course homologuée
Outre son esthétique, nettement plus agressive et bien dans l’air du temps (italien), c’est à une complète refonte que se sont livrés les ingénieurs sur cette nouvelle RSV. Cadre redessiné, gabarit plus compact, aérodynamique optimisée, courbe de puissance plus étoffée et répartition des masses affinées, on peut réellement parler de nouvelle moto. La première version ne laissait guère de doute quant à sa vocation, et celle-ci enfonce le clou. Comme une 999 ou une VTR SP-2, les RSV 1000 R et Factory sont à considérer comme de "vraies" motos de course homologuées pour la route. Voilà qui ne signifie pas qu’elles soient adaptées à une utilisation routière, mais que leur production en nombre suffisant leur ouvre tout simplement la porte des championnats de vitesse mondiaux. Pourtant, pour l’heure, l’engagement de la nouvelle RSV 1000 en Superbike mondial 2004 ne semble pas encore décidé. L’apparition du MotoGP (remplaçant les GP500, LA catégorie reine) a complètement bouleversé les enjeux, détournant à son compte tout ce qui faisait l’intérêt du Superbike en lui apportant cette fois des moyens financiers considérables et l’aura des "pilotes stars". Moribond le "SBK", il reste pourtant aujourd’hui ses fabuleuses animatrices, promises désormais aux seconds rôles mais en tout cas à une utilisation pas moins excitante. Ainsi, loin de mettre de l’eau dans son vin, cette RSV 1000 millésime 2004 dévoile-t-elle un caractère encore plus trempé, et sans aucun doute plus radical que celui de sa devancière.
Luxe et technologie
En s’installant à son bord, les différences les plus flagrantes concernent le design. Sur ce point, un monde sépare les deux générations... Les formes de l’habillage très audacieuses, la planche de bord nettement plus compacte, lisible et mieux positionnée, le superbe té supérieur ajouré, les pompes de frein et d’embrayage radiales, tout cela impressionne, mélange intimidant de luxe et de technologie. La sonorité du V twin, sèche et profonde, n’a guère changé, ainsi que la position de pilotage. Le buste à peine plus en appui semble-t-il sur les demi-guidons bas et curieusement écartés, la selle à hauteur raisonnable, l’engin ne donne pas dans le compromis. Les repose-pieds assez hauts logent les cuisses contre les flancs creusés du réservoir. Contraignante au ralenti, cette position de pilotage prend tout son sens avec la vitesse. Son étroitesse aide alors à bien sentir la machine entre les jambes, la pression du vent sur le haut du buste est à peine gênante. Malgré tout, l’impression de longueur, déjà présente sur l'ancienne version, demeure. Mais on n’y porte bientôt plus attention alors que le premier virage apparaît. Les freins standard offrent ce feeling typiquement agressif en tout début de course puis progressif par la suite sans excès de puissance. Dans le même temps, l’embrayage à glissement commence déjà à limiter très efficacement les blocages et autres balayages de la roue arrière sur la piste sous l’effet du frein moteur. Pour l’instant, il est bien difficile de statuer sur le fameux gain en agilité promis par les techniciens, alors que maintenir une légère pression sur le levier de frein raidit sensiblement le comportement de la moto lors des tous premiers degrés d’inclinaison. Mais ensuite, d’une pression de la cuisse sur le réservoir, la machine s’inscrit plus précisément sur la trajectoire et la respecte scrupuleusement. Maintenir un filet de gaz est difficile pour l’instant. L’injection semble hésitante à bas régime, la moindre coupure dévoilant alors un frein moteur important. Peu à peu, la poignée des gaz devient plus familière.
Aucun répit
Peu souple en dessous des 3 500 tr/min, le moteur répond de façon linéaire par la suite, mais pleine et vigoureuse. Si bien que dés les mi-régimes, la RSV propulse son équipage férocement mais sans brutalité. Son accélération s’emballe légèrement dans la zone des 7 000 tr/min et continue sans fléchir jusqu’à la coupure à env. 10 500 tr/min. Pourtant intimidants sur la fiche technique, les presque 140 ch. promis au vilebrequin restent "faciles" à exploiter tant le moteur paraît linéaire et rempli, suivant ainsi l’enseignement des motos de course. Sur le papier, sa plage de régime utilisable (de 3 500 à 10 500 tr/min) pourrait même sembler longue. Mais en situation sur piste, les rapports de boîte courts précipitent l’allumage du flash light signalant l’imminence de la coupure électronique... La RSV ne laisse aucun répit. Reste alors à se cacher derrière la bulle, à accélérer en surveillant scrupuleusement le compte-tours et à jouer de la boite, rapide et douce, sans même débrayer. Les rapports passent à la volée sans hésitation, les échappements répandent aux alentours des roulements de "grosse caisse"... Au fil des tours et des virages, l’attention se porte sur les détails (les tétons de repose-pieds trop longs qui raclent le bitume, l’excellente lisibilité de la planche de bord à cristaux liquides ou la protection symbolique de la bulle). Les points de freinage reculent, la souplesse des réglages standard se fait maintenant sentir, sans gêner réellement. Toujours un peu physique en entrée de virage, la moto se montre par la suite précise sur la trajectoire et facile dans le pif paf du "chemin aux boeufs". Le temps de rentrer aux stands et de prendre quelques notes, je repars sur la version Factory qui cette fois se montre nettement moins rétive que lors de la première séance... La différence de rythme aidant, les réglages de suspensions plus fermes deviennent des alliés. Pour autant, ceux-là nécessitent un pilotage vraiment soutenu afin de dévoiler tout leur intérêt, sans gommer l’inertie inévitable du V twin de 1 000 cm3. Les freins radiaux pour leur part démontrent d’emblée toutes leurs qualités. Moins "spongieux" au levier, ils sont plus doux en début de course et plus précis en sensations par la suite. Associé à la solide fourche Öhlins, ce train avant semble d’autant plus sécurisant que ses limites paraissent insondables...
Prestigieuse expérience
Ainsi, même si elle ne semble pas bouleverser profondément le comportement déjà impressionnant de l’ancienne RSV 1000, la nouvelle Aprilia lui apporte un potentiel encore plus radical, superbement mis en évidence par son esthétique avant-gardiste. Luxueuse, high tech, très bien équipée, la RSV 1000 R demeure une hypersportive difficile à prendre en défaut en utilisation sur piste. Sa version Factory quant à elle s’adresse ni plus ni moins qu’à des pilotes très expérimentés qui pourront ainsi tirer tout le bénéfice de ses efficaces mais coûteuses suspensions. Quoi qu’il en soit, l’une et l’autre comptent incontestablement parmi les plus belles productions du moment, des machines prestigieuses à bien des égards. Seul bémol, leur prix, digne témoin de leur élitisme, subit avec ce nouveau millésime une hausse très sensible.
Fiche technique:
Moteur : 997,6 cm3, 4 temps, 2 cylindres en V, alésage 97 mm x course 67,5 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique diam. 57 mm, 6 vitesses, transmission par chaîne
Version libre : puissance 138,7 ch. (102 kW) à 9 500 tr/min, couple 10,7 daN.m à 7 500 tr/min
France : puissance 106 ch. (78 kW)
Partie cycle : cadre alu périmètrique, fourche inv. diam. 43 mm, mono-amortisseur AR, freins AV 2 disques diam. 320 mm / étriers 4 pistons - AR disque diam. 220 mm / étrier 2 piston, pneus de l'essai Pirelli Dragon Supercorsa AV 120/70 X 17 - AR 190/50 X 17
Gabarit : empattement 1 418 mm, chasse 101,7 mm / angle 24°8, hauteur de selle 810 mm, réservoir 18 litres (réserve 4 litres), poids à sec (usine) R 189 kg / Factory 185 kg
Message édité le 23-04-2004 à 17:02:42 par bidibulle91 |
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